Le transport aérien fait l’objet de critiques croissantes en raison de son impact sur le climat. Pourtant, il reste incontournable pour relier les territoires, soutenir le commerce mondial et permettre la mobilité internationale. Parmi les leviers de réduction des émissions de gaz à effet de serre, les carburants d’aviation durables, ou SAF (Sustainable Aviation Fuels), apparaissent comme une solution stratégique. Ils peuvent être utilisés dans les avions actuels, avec les infrastructures existantes, tout en réduisant significativement l’empreinte carbone des vols.
Pourquoi décarboner le transport aérien est devenu urgent
Le secteur aérien représente environ 2 à 3 % des émissions mondiales de CO₂, mais sa part pourrait augmenter dans les prochaines décennies si rien n’est fait, car d’autres secteurs réduisent plus vite leurs émissions. De plus, l’aviation génère aussi des impacts dits non-CO₂ (traînées de condensation, formation de cirrus, oxydes d’azote) qui amplifient son effet sur le climat.
Dans le même temps, la demande en transport aérien devrait rester soutenue, notamment dans les pays émergents. Il est donc nécessaire de concilier croissance maîtrisée du trafic et trajectoire de réduction des émissions compatible avec les objectifs climatiques internationaux, comme ceux de l’Accord de Paris ou de l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale).
Les pistes de décarbonation sont multiples : amélioration de l’efficacité énergétique des avions, optimisation des trajectoires de vol, électrification partielle, hydrogène à long terme. Mais une solution se distingue par sa capacité à agir dès maintenant sur la flotte existante : les carburants d’aviation durables.
Qu’est-ce qu’un carburant d’aviation durable ?
Un carburant d’aviation durable est un carburant de substitution au kérosène fossile, produit à partir de matières premières renouvelables ou à faible teneur en carbone, et conçu pour réduire l’empreinte environnementale globale du vol. Il doit répondre à plusieurs critères :
- être compatible avec les moteurs et avions actuels (carburant dit « drop-in »), sans nécessiter de modifications majeures des appareils ;
- respecter des normes de sécurité et de performance très strictes, équivalentes à celles du kérosène conventionnel ;
- présenter une réduction significative des émissions de gaz à effet de serre sur l’ensemble du cycle de vie ;
- éviter les impacts négatifs majeurs sur la biodiversité, les ressources en eau ou la sécurité alimentaire.
Les SAF ne sont donc pas seulement des biocarburants au sens large. Ils incluent aussi des carburants synthétiques, produits par exemple à partir d’hydrogène décarboné et de CO₂ capté dans l’air ou issu de procédés industriels.
Les principales filières de production de SAF
Plusieurs filières de production de carburants durables pour l’aviation existent déjà ou sont en cours de développement. Elles se distinguent par leurs matières premières, leurs procédés industriels et leur maturité technologique.
On peut notamment citer :
- Les biocarburants à partir d’huiles usagées ou de graisses animales
Ces carburants, produits par hydrogénation d’huiles de cuisson usagées, de graisses résiduelles ou d’autres déchets lipidiques, sont parmi les plus matures. Ils sont déjà utilisés commercialement sous forme de mélanges avec du kérosène fossile. - Les biocarburants de deuxième génération issus de résidus agricoles et forestiers
Ils utilisent des matières lignocellulosiques comme la paille, les résidus de bois ou les cultures dédiées sur terres dégradées. Ces filières visent à limiter la compétition avec les cultures alimentaires. - Les carburants produits à partir de déchets solides
Les déchets ménagers résiduels ou certains déchets industriels peuvent être transformés en carburants d’aviation grâce à des procédés de gazéification puis de synthèse. Cette approche permet de valoriser des flux de déchets tout en réduisant leur mise en décharge. - Les e-carburants (ou e-fuels) ou carburants de synthèse
Ils sont produits à partir d’hydrogène bas-carbone (idéalement issu d’électricité renouvelable) et de CO₂ capté. En fonction du mix électrique utilisé, ils peuvent offrir un potentiel de réduction des émissions très important, voire proche de la neutralité carbone sur le cycle de vie.
Chacune de ces filières est encadrée par des normes internationales de certification (ASTM, par exemple) qui garantissent la sécurité et la performance du carburant, ainsi que l’absence d’impacts techniques négatifs sur les moteurs.
Des réductions d’émissions significatives sur le cycle de vie
Le principal intérêt des carburants d’aviation durables réside dans leur capacité à réduire les émissions de gaz à effet de serre sur l’ensemble de leur cycle de vie, de la production de la matière première jusqu’à la combustion dans le moteur.
Selon le type de filière et le mode de production, les réductions possibles vont généralement de 50 % à plus de 80 % d’émissions de CO₂ équivalent par rapport au kérosène fossile. Dans certains scénarios optimisés, notamment avec des e-carburants produits à partir d’électricité renouvelable, le bilan peut s’approcher d’une réduction quasi complète des émissions nettes.
Ces réductions dépendent de plusieurs facteurs :
- la nature et l’origine des matières premières (déchets, résidus, cultures dédiées) ;
- l’efficacité énergétique des procédés de transformation ;
- le mix énergétique utilisé (électricité, chaleur) ;
- les émissions liées au transport des intrants et du carburant fini.
Il est donc essentiel d’évaluer chaque filière selon une approche cycle de vie, afin d’éviter les transferts d’impact et de garantir de véritables bénéfices climatiques.
Un outil clé pour agir dès maintenant sur la flotte existante
Les avions ont une durée de vie de plusieurs décennies. Il n’est donc pas réaliste d’attendre le renouvellement complet de la flotte ou l’arrivée de technologies de rupture comme l’hydrogène pour réduire les émissions. Les SAF offrent ici un avantage décisif : ils peuvent être utilisés dans les moteurs actuels, jusqu’à un certain pourcentage de mélange, sans modification majeure.
Aujourd’hui, la plupart des normes autorisent des mélanges de 50 % de SAF avec du kérosène fossile, et la recherche se poursuit pour augmenter cette part à terme. Cela signifie que :
- les compagnies aériennes peuvent progressivement augmenter la proportion de carburant durable dans leurs pleins, en fonction de la disponibilité et du prix ;
- les aéroports peuvent adapter leurs infrastructures de manière progressive, en intégrant les SAF dans leurs systèmes d’approvisionnement existants ;
- les impacts sur la sécurité, la maintenance et la performance sont maîtrisés, car ces carburants sont rigoureusement testés avant approbation.
Cette compatibilité avec le parc existant fait des carburants durables un levier de transition particulièrement réaliste à court et moyen terme.
Les limites et défis à surmonter
Malgré leur potentiel, les carburants d’aviation durables ne sont pas une solution miracle. Plusieurs défis importants doivent être relevés pour en faire un pilier central de la décarbonation du secteur.
- Le coût
Les SAF sont encore nettement plus chers que le kérosène fossile, parfois deux à cinq fois plus, selon la filière et les conditions de marché. Pour les compagnies aériennes, déjà soumises à de fortes pressions économiques, cette différence de coût est un frein majeur. - La disponibilité des matières premières
Les volumes de déchets et résidus réellement mobilisables sont limités. Le développement massif de certaines cultures énergétiques peut poser des problèmes de concurrence avec l’alimentation, de déforestation ou de pression sur l’eau. Il est donc crucial de privilégier les ressources durables et de diversifier les filières. - La montée en échelle industrielle
Pour répondre à la demande potentielle du secteur aérien mondial, il faudrait multiplier rapidement les capacités de production. Cela implique d’importants investissements, des cadres réglementaires stables et une visibilité à long terme pour les acteurs industriels. - Les garanties de durabilité
Sans critères stricts, le risque est de déplacer les impacts environnementaux ou sociaux vers d’autres secteurs (changement d’usage des sols, perte de biodiversité, tensions sur certaines ressources). Des systèmes de certification robustes et transparents sont indispensables.
Ces défis n’enlèvent rien au rôle clé des SAF, mais montrent qu’ils doivent être intégrés dans une stratégie globale de transformation du secteur aérien, plutôt que considérés comme une solution unique.
Le cadre réglementaire et les politiques publiques
Pour que les carburants d’aviation durables se développent à grande échelle, l’action des pouvoirs publics est déterminante. Plusieurs régions du monde ont déjà mis en place des obligations ou des incitations spécifiques.
En Europe, par exemple, le règlement « ReFuelEU Aviation » impose une part minimale croissante de SAF dans le carburant fourni dans les aéroports, avec des objectifs de plus en plus ambitieux à l’horizon 2030, 2040 et 2050. D’autres pays ont opté pour :
- des mandats de mélange, obligeant les fournisseurs ou les compagnies à intégrer un certain pourcentage de SAF ;
- des mécanismes fiscaux (exemptions, réductions de taxes) pour rendre les carburants durables plus compétitifs ;
- des dispositifs de soutien à l’investissement dans les unités de production ;
- des systèmes de certification et de traçabilité pour garantir la durabilité des filières.
Ces cadres réglementaires envoient des signaux clairs au marché : ils réduisent les incertitudes, sécurisent les investissements et encouragent l’innovation. À long terme, l’objectif est de faire converger progressivement les coûts des SAF et du kérosène fossile, notamment via une tarification croissante du carbone.
Le rôle des compagnies aériennes, des aéroports et des voyageurs
La transition vers les carburants d’aviation durables ne dépend pas uniquement des gouvernements et des industriels. L’ensemble de l’écosystème aérien est concerné.
Les compagnies aériennes peuvent :
- signer des contrats d’approvisionnement à long terme pour sécuriser des volumes de SAF et soutenir les projets industriels ;
- proposer à leurs clients des options de contribution volontaire à l’achat de carburant durable ;
- intégrer les SAF dans leur stratégie globale de réduction des émissions, au même titre que le renouvellement de flotte ou l’optimisation des opérations.
Les aéroports peuvent :
- adapter leurs infrastructures de stockage et de distribution pour faciliter l’intégration des SAF ;
- jouer un rôle de catalyseur local, en rapprochant producteurs, compagnies et collectivités ;
- afficher leur engagement en faveur de la décarbonation pour attirer des compagnies soucieuses de leur image environnementale.
Les voyageurs, enfin, ont un pouvoir d’influence croissant. En choisissant des compagnies engagées dans l’utilisation de carburants durables, en soutenant les options de contribution volontaire ou en s’informant sur l’empreinte carbone de leurs déplacements, ils encouragent indirectement l’essor de ces solutions.
Perspectives et complémentarité avec les autres solutions
Les carburants d’aviation durables ont le potentiel de devenir l’un des principaux leviers de réduction des émissions du secteur aérien dans les prochaines décennies, en particulier pour les vols moyen et long-courriers, difficiles à électrifier.
Ils devront cependant être combinés à d’autres approches :
- une amélioration continue de l’efficacité énergétique des avions ;
- des trajectoires et gestions du trafic plus sobres ;
- le développement de l’aviation électrique ou hybride pour les courtes distances ;
- à plus long terme, l’exploration de l’hydrogène comme carburant alternatif ;
- une réflexion sur la sobriété et la priorisation des usages du transport aérien.
Dans cet ensemble de solutions, les SAF occupent une place singulière : celle d’un pont entre le système actuel et l’aviation de demain. En permettant de réduire fortement les émissions dès maintenant, tout en s’appuyant sur les avions et infrastructures existants, ils offrent une voie pragmatique pour engager la transformation du secteur. Leur déploiement à grande échelle dépendra toutefois de la capacité collective à investir, à innover et à mettre en place des règles du jeu claires et exigeantes en matière de durabilité.